Combustibles renovables para transporte y aviación

¿Qué pensarías si descubrieras que distintas materias primas renovables pueden dar lugar tanto al combustible que utiliza un camión en carretera como al que impulsa un avión comercial?

No es una metáfora: salen del mismo punto, pasan por el mismo proceso industrial y por la misma planta. Esta integración industrial resulta clave para garantizar el suministro, optimizar los costes de producción y avanzar en la reducción de emisiones de CO₂ dentro del sector del transporte. Pero ¿cómo es posible y por qué esa conexión es tan importante para la disponibilidad de combustibles de origen 100% renovable?

Para comprender este ecosistema multienergía, conviene definir con precisión los dos vectores de sustitución que lideran la transición energética en el transporte.

• SAF (Sustainable Aviation Fuel). Denominación genérica para los combustibles renovables para avión y, en general, para el transporte aéreo, diseñados para sustituir al queroseno convencional de origen fósil.
• Diésel renovable para carretera (HVO): Combustible renovable producido a partir de diferentes materias primas renovables, como aceites usados, grasas animales, residuos orgánicos y otras materias primas avanzadas, mediante procesos de hidrotratamiento.

Ambos combustibles comparten una cualidad técnica fundamental: son combustibles drop-in. Esto significa que sus propiedades químicas y físicas son equivalentes a las de los combustibles convencionales, lo que permite utilizarlos de forma directa en los motores de combustión y utilizar las infraestructuras de distribución y suministro existentes, sin necesidad de realizar modificación técnica alguna. Además, en ambos casos su producción se fundamenta en el uso de materias orgánicas de origen renovable.

La producción de combustibles renovables no se limita a una única tecnología. Existen distintas vías, como el hidrotratamiento de aceites y grasas —que permite obtener diésel renovable y combustible de aviación mediante la ruta HEFA—, la gasificación o la pirólisis de biomasa, así como la síntesis de combustibles a partir de hidrógeno renovable y CO₂ capturado. Estas alternativas permiten aprovechar recursos diversos, desde aceites de cocina usados hasta residuos agrícolas y biomasa forestal, y transformarlos, mediante las etapas de conversión y acondicionamiento correspondientes, en combustibles para la carretera y la aviación. 

En las distintas rutas de producción pueden obtenerse de manera conjunta varias fracciones de combustibles renovables, entre las que destacan el diésel renovable para el transporte por carretera y el SAF para la aviación. 

Ambos productos comparten:

• Las mismas materias primas de origen orgánico renovable.
• Las mismas unidades de proceso e instalaciones de reacción 
• La misma infraestructura logística y operativa en los complejos industriales.

Esta producción simultánea se logra mediante la transformación de los complejos industriales tradicionales, modificando unidades existentes o incorporando nuevas unidades de producción avanzadas junto a las refinerías operativas. Un ejemplo de esta capacidad se encuentra en la planta instalada en el complejo industrial de Cartagena, la primera de la península ibérica dedicada a la fabricación a gran escala de estos combustibles de origen 100% renovable a partir de materia orgánica.

Esta lógica de producción conjunta responde también al propio funcionamiento de una refinería. Tal como señala un informe de IATA, las materias primas que entran en una instalación de refino son mezclas complejas de hidrocarburos y su transformación genera necesariamente distintos productos y fracciones con aplicaciones diferentes. Por eso, una planta industrial no se diseña para fabricar exclusivamente un único combustible.

Esta cuestión es especialmente relevante en el caso de la aviación, ya que el combustible representa menos del 10% de la producción mundial de productos refinados, muy por debajo del peso de la gasolina o el diésel. 

Por ello, acelerar la producción de combustibles renovables para carretera no solo contribuye a la descarbonización del transporte por carretera, sino que también refuerza la descarbonización de la aviación.

Una duda frecuente al hablar de combustibles renovables para el transporte es por qué un mismo proceso químico recibe nombres distintos según el sector. La respuesta es la especificación técnica. HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, aceite vegetal hidrotratado) es el nombre que recibe el combustible renovable producido por hidrotratamiento cuando se destina al transporte por carretera, tanto para turismos como para transporte pesado. HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids, ésteres y ácidos grasos hidroprocesados) es la denominación que utiliza la aviación para referirse al mismo proceso químico cuando el producto refinado cumple las especificaciones técnicas de la aviación comercial.

Es decir: la molécula resultante y el proceso industrial son equivalentes, pero el sector al que se destina y la especificación técnica final determinan la denominación comercial. Esta es, precisamente, una de las claves que hace posible producir ambos combustibles de forma simultánea en una misma planta.

El transporte por carretera desempeña hoy un papel clave como mercado tractor de los combustibles renovables, ya que proporciona la escala de demanda necesaria para impulsar inversiones que posteriormente benefician también a sectores como la aviación o el transporte marítimo.

La fabricación de SAF alcanza su equilibrio económico cuando se ejecuta de forma integrada con la fabricación de diésel renovable para carretera. La producción aislada de combustible aeronáutico, en cambio, encarece significativamente el producto final.

El modelo de coproducción industrial permite:

1. Repartir y optimizar los costes fijos y de capital. Al compartir las unidades de proceso y los sistemas auxiliares, el coste por tonelada producida disminuye.
2. Aprovechar las infraestructuras existentes. El acondicionamiento de complejos industriales permite amortizar activos ya construidos y acortar la puesta en marcha.
3. Optimizar la cadena de suministro. Las economías de escala en la compra y tratamiento previo de materia orgánica benefician a ambas líneas de producto.

Gracias a este esquema integrado se logra dotar de viabilidad económica a las inversiones necesarias para continuar mejorando e incrementando la oferta de soluciones energéticas con menor intensidad de emisiones.

En el transporte por carretera, el combustible renovable permite reducir las emisiones directas de CO₂ del vehículo sin modificar el motor ni la logística de repostaje. Es una opción particularmente relevante para el transporte pesado (camiones, autobuses y vehículos industriales), donde la electrificación avanza más despacio que en los turismos y donde los combustibles renovables representan una vía inmediata para reducir emisiones en flotas ya existentes. Repsol comercializa este producto bajo la marca diésel Nexa de origen 100% renovable y está disponible en más de 1.700 estaciones de servicio en la península ibérica, con más de 550 millones de litros vendidos en el año.

Estos datos constatan que la sustitución progresiva de carburantes de origen fósil tradicionales por combustibles renovables es una alternativa técnicamente viable para la flota actual, en la que los vehículos con motor de combustión representan el 97% del parque móvil en circulación.

En el transporte aéreo, el combustible renovable para avión (SAF) es la vía principal para reducir las emisiones de CO₂ directas de la aviación comercial sin modificar las aeronaves ni la logística aeroportuaria. Las especificaciones técnicas actuales permiten mezclar hasta un 50% de SAF con queroseno fósil tradicional en los vuelos comerciales.

Lo relevante aquí es que el combustible renovable para avión y el combustible renovable para carretera no son dos industrias paralelas, sino dos salidas comerciales de un mismo tejido industrial. La escala alcanzada por el diésel Nexa de origen 100% renovable en estaciones de servicio es, de hecho, uno de los factores que ha permitido que la producción de SAF en Cartagena resulte económicamente viable.

A pesar de compartir centro de fabricación y tecnología de origen, el SAF y los combustibles renovables para carretera están dirigidos a mercados con normativas comunitarias totalmente independientes.

• Sector de la aviación. Está regulado específicamente por el reglamento europeo ReFuelEU Aviation, el cual impone a los proveedores la obligación de suministrar cuotas mínimas crecientes de SAF en los aeropuertos de la Unión Europea, comenzando con un 2% en 2025 y alcanzando un 70% en 2050.
• Sector de la carretera. Está encuadrado dentro de la Directiva de Energías Renovables (RED III), que fija los objetivos globales de integración de energías renovables en el transporte terrestre, aviación y marítimo para los Estados miembro de la Unión Europea.
• Sector de la carretera, también están los estándares de emisiones de CO₂ para vehículos ligeros (LDV) y pesados (HDV), que, a diferencia de la Directiva de Energías Renovables (RED III) no reconocen adecuadamente la contribución de los combustibles renovables (CCRR) en la descarbonización del transporte por carretera. Esta falta de coherencia regulatoria supone un obstáculo para su desarrollo, especialmente si se tiene en cuenta el papel estratégico del transporte por carretera como mercado tractor para impulsar el escalado industrial de los combustibles renovables y facilitar su despliegue en sectores como la aviación y el transporte marítimo, cuyas regulaciones sí incentivan su utilización. Por ello, resulta fundamental avanzar hacia un marco regulatorio coherente con la RED que reconozca la contribución de los combustibles renovables en todos los modos de transporte. 

Para que la transición energética sea viable y efectiva, es necesario aprovechar todas las soluciones capaces de contribuir a la descarbonización del transporte. Esto requiere marcos regulatorios que tengan en cuenta las particularidades de cada sector, sin perder de vista las sinergias industriales, tecnológicas y productivas que existen entre ellos.

Repsol tiene en funcionamiento una planta del complejo industrial de Cartagena, con capacidad para producir 250.000 toneladas anuales de combustibles renovables. Además, suma una segunda instalación en el complejo industrial de Puertollano, que produce unas 200.000 toneladas adicionales de combustible de origen 100% renovable enfocado a la movilidad por carretera y marítima.

El caso de la planta de Cartagena, sin embargo, ilustra de manera excepcional cómo el desarrollo de los combustibles renovables para carretera puede facilitar posteriormente su extensión a otros modos de transporte.

La decisión final de inversión del proyecto C43 se adoptó en 2020, antes de la publicación del Reglamento ReFuelEU Aviation y antes de que existiera una demanda regulatoria consolidada de SAF. Sin embargo, la planta se diseñó desde el inicio con la flexibilidad necesaria para producir tanto combustibles renovables para carretera como combustible sostenible de aviación. Este enfoque permitió que las inversiones impulsadas inicialmente por la demanda del transporte terrestre generaran capacidades industriales que posteriormente facilitaron el suministro de SAF, situando a la instalación en condiciones de responder al mercado incluso antes de la entrada en vigor de la normativa europea.

Una previsión que permitió que la instalación estuviera preparada para suministrar combustibles renovables para aviación un año antes de la entrada en vigor del reglamento europeo. Por el contrario, si la inversión se hubiera planteado exclusivamente para el mercado de la aviación, la decisión habría podido retrasarse al menos cinco años. El desarrollo previo y el escalado de los combustibles renovables para carretera ayudaron, por tanto, a crear la capacidad industrial necesaria para extender posteriormente estas soluciones a la aviación.

Además, desde un punto de vista comercial, hemos superado las 1.700 estaciones de servicio que suministran el diésel Nexa de origen 100% renovable en la península ibérica, acumulando más de 550 millones de litros vendidos en el año. Estos datos constatan que la sustitución progresiva de carburantes de origen fósil por combustibles renovables es una alternativa técnicamente viable para la flota actual, en la que los vehículos con motor de combustión representan el 97% del parque móvil en circulación.

Para mantener el ritmo de despliegue necesario, la industria debe responder a diversos desafíos estructurales:

• Brecha de costes de producción. Aunque la integración industrial reduce las cargas operativas, actualmente el coste del combustible renovable continúa situándose por encima del de los derivados del petróleo fósil. La evolución tecnológica, el escalado y la optimización nos llevará en el futuro a acercarnos a esos derivados.
• Escalabilidad de la capacidad instalada. Se requiere impulsar  las decisiones finales de inversión para acelerar el desarrollo de nuevos proyectos y avanzar hacia una capacidad de producción a escala industrial. 
• Certidumbre regulatoria y complementariedad tecnológica. Es indispensable contar con marcos regulatorios estables y predecibles que reconozcan la contribución de las distintas soluciones a la descarbonización de la movilidad. En el actual proceso de revisión de la regulación europea de CO₂ para vehículos ligeros (LDV) y pesados (HDV), resulta especialmente relevante avanzar hacia un enfoque que favorezca la complementariedad tecnológica y permita aprovechar el potencial de los combustibles renovables junto con otras soluciones de movilidad.

Como hemos visto a lo largo de todo el artículo, la verdadera clave para acelerar la disponibilidad de combustibles de origen 100% renovable reside en la integración de sus procesos de fabricación. Compartir tecnología, materias primas y centros de producción entre diferentes vectores de transporte es lo que otorga a estas soluciones la escala y viabilidad necesaria.

Aunque la carretera y la aviación avanzan con metas y marcos normativos independientes, ambas líneas comparten una misma arquitectura industrial. Mantener este modelo integrado en nuestras instalaciones nos permite optimizar las inversiones y aportar una respuesta técnica para reducir las emisiones de CO₂ en la movilidad de forma inmediata.