Preguntas frecuentes

Es un ligante con una tonalidad negra que se puede presentar tanto sólido como viscoso a temperatura ambiente. Según disminuya la temperatura esta viscosidad va desapareciendo paulatinamente. Una de sus características es que es insensible al agua y, sumado al resto de propiedades, convierten al betún en un ligante idóneo para su empleo en construcción de carreteras e impermeabilización de superficies.

La construcción de esta infraestructura lineal que permite el tráfico rodado de vehículos con las condiciones óptimas de seguridad y confortabilidad, es una tarea compleja. La mayoría de los firmes de carreteras se construyen a base de mezclas bituminosas, conformada por una mezcla de piedras seleccionadas en tamaño y calidad (árido) y betún o asfalto, que es el ligante que une dichas piedras. En un nivel básico de construcción, una carretera se configura a base de extender sucesivas capas de materiales pétreos, con diferentes calidades y resistencias. En un nivel constructivo, habrá diferencias si la carretera se va a ubicar en zonas montañosas o si necesita terreno donde no existe (terraplenes). El mayor enemigo de estas infraestructuras son las importantes cargas de los vehículos pesados y los agentes climatológicos. 

El firme o pavimento será la que configure las últimas capas de la carretera, aquellas que están en contacto directo con los neumáticos de los vehículos y que mayor desgaste presentarán con el tiempo.

La exposición continua del betún que conforma las carreteras a la intemperie hace que se produzca una oxidación por rayos ultravioletas procedentes del sol y por contacto del oxígeno del aire. Esta situación hace que el firme pierda sus fracciones más ligeras, rigidizando y, por lo tanto, perdiendo sus cualidades de flexibilidad y capacidad de adhesión a los áridos en mezcla. 

Además, la utilización de materiales tratados con cemento en algunas capas del firme puede dar lugar a grietas de retracción, de fraguado o térmica.

Las características de un país son diferentes en función de la zona geográfica en las que se encuentren unas ciudades u otras. En función de la zona climática existen unos firmes u otros por lo que existen diferentes mezclas con distintas granulometrías y tipos de ligantes. De esta manera, el tipo de mezcla que se emplea para el firme de una carretera de montaña no es el mismo que el empleado en una autovía de una zona cálida.

Todos los productos mencionados son negros, viscosos y de composición muy compleja que se podrían englobar bajo el epígrafe de ligantes hidrocarbonados. Las diferencias las encontramos en su origen ya que, mientras que el betún es un producto derivado del crudo del petróleo, las breas y los alquitranes son productos derivados del carbón. Por su parte, el asfalto es un producto de origen natural que puede presentarse libremente o impregnado de minerales porosos (rocas asfálticas). 

Sabiendo ya las diferencias entre estos productos, es importante resaltar que las ventajas de los derivados del petróleo hacen que, con mucha diferencia, sea el elemento más usado a nivel mundial.

En algunas carreteras se ha usado para el firme, la capa que va en contacto directo con el tráfico rodado, mezclas bituminosas drenantes o mezclas discontinuas. El diseño de estas composiciones es a base de conferir un número importante de huecos en las mismas, eliminando o disminuyendo alguna de las fracciones de árido en las mismas. La acumulación de agua en la superficie no existirá ya que, por dichos huecos habilitados, es por donde se “colará” el agua de lluvia en caso de las mezclas drenantes, o por donde circulará el agua en el caso de las mezclas discontinuas.

Las técnicas que empleamos para tener un mayor respeto con el entorno a la hora de usar los betunes las hemos denominado Asfaltos verdes. No se trata de un producto sino de un conjunto como betunes fabricados con polvo de neumático de las ruedas fuera de uso, betunes y emulsiones bituminosas para reciclar carreteras que ya se han desgastado por su uso, ligantes bituminosos que permiten fabricar mezclas a una menor temperatura que la que se emplea tradicionalmente. Con estas técnicas conseguimos reducir el consumo de energía y las emisiones a la atmósfera.

Las primeras experiencias que se conocen de reciclado de asfalto en carreteras datan de los años 20. Su uso se generalizó tras la Segunda Guerra Mundial en Reino Unido, y en la década de los 70 en EE.UU. con motivo de la crisis del petróleo. En España, su uso generalizado comenzó en la década de los 90, incorporando diferentes técnicas que perseguían el mismo objetivo. El reciclado es una técnica de rehabilitación de carreteras que consiste en la reutilización de los materiales procedentes de capas del firme que ya han estado en servicio: materiales que han perdido alguna de sus propiedades iniciales por el uso o envejecimiento pero que se pueden reutilizar para nuevas capas de firme. 

En Repsol hemos desarrollado betunes y emulsiones REJUV que aprovechan al máximo los materiales ya degradados. Son diseños hechos específicamente para cubrir todas las técnicas existentes, reciclado “in situ” en frío, o en planta de fabricación de mezclas bituminosas en caliente, templado o en frío.

El Marco CE de ligantes es un requisito obligatorio para la libre comercialización en la Unión Europea. Esta responsabilidad del fabricante consiste en una serie de especificaciones y ensayos así como requisitos para el control de la producción. El Marcado CE engloba todo el proceso productivo desde la entrada de materias primas hasta la obtención del producto final, pasando por las condiciones de operación en fábrica y la correcta realización de los ensayos en laboratorio, sin olvidar las calibraciones y planes de mantenimiento de todos los equipos implicados tanto en planta como en laboratorio. Es obligatorio desde el 1 de Enero de 2011 para betunes, betunes duros y emulsiones bituminosas catiónicas. Para el caso de betunes modificados desde el 1 de Enero de 2012. El símbolo del marcado CE debe estar de acuerdo con los principios generales establecidos en el artículo 30 del Reglamento (CE) n º 305/2011 y se colocará de manera visible, legible e indeleble: 

• Número de identificación del Organismo notificado de certificación 
• Nombre y dirección del fabricante con facilidad y sin ambigüedad alguna 
• Los dos últimos dígitos del año en el que se fijó el Marcado por primera vez
• Código de identificación única del producto tipo 
• Número de referencia de la Declaración de Prestaciones 
• Nivel o clase de las prestaciones declaradas
• La referencia fechada a la especificación técnica armonizada que se aplica 
• El uso previsto como se establece en la especificación técnica armonizada aplicada. 

El fabricante emitirá una declaración de prestaciones de cada producto y con ella asume la responsabilidad de la conformidad del producto de construcción con la prestación declarada.