Repsol YPF

Motores de combustión

Dado que os primeiros motores para impulsar voos se basearon en motores de automóbiles contemporáneos, tamén se alimentaron con gasolina para automóbiles. As décadas seguintes viron grandes melloras en motores e combustíbeis de aviación. Gran parte do desenvolvemento foi impulsado polo interese militar na aviación, tanto en EE.UU coma en Europa. Os obxectivos primarios foron sempre a maior confiabilidade e máis potencia pero sen un incremento proporcional no tamaño ou peso do motor.

Os motores e combustíbeis son compoñentes interdependentes dun único sistema. Cando houbo un novo desenvolvemento de motores, foron requiridos mellores combustíbeis, e cando o combustíbel mellorado foi utilizado, inmediatamente maiores desenvolvementos de motores foron posíbeis para facer o mellor uso do combustíbel dispoñíbel.

A medida que os motores se poñían ao día cos combustíbeis dispoñíbeis, era evidente que aínda mellores performances de motores resultarían de mellores combustíbeis. Como resultado, o construtor de motores e o usuario demandaron constantemente, durante anos, mellores combustíbeis.

Nos combustíbeis, o desafío primario foi mellorar as propiedades antidetonantes, por canto a potencia dos motores non sería limitada pola detonación. O maior desenvolvemento foi o uso de aditivo antidetonante a base de chumbo (tetraetilo de chumbo), a identificación do cru de petróleo coa mellor resposta ao chumbo, e a identificación e produción de hidrocarburos específicos con boas propiedades antidetonantes.

En 1930, o corpo aéreo da armada norteamericana especificou unha gasolina para combate cunha octanaxe mínima de 87. Crese que foi a primeira vez na que propiedades antidetonantes dunha gasolina para aviación eran definidas en termos de número de octano. Para o comezo da Segunda Guerra Mundial, utilizáronse combustíbeis de 100 octanos, similares aos actuais.

O Avgas alcanzou o seu pico de desenvolvemento durante a Segunda Guerra Mundial. En 1994, a armada norteamericana presentou unha especificación para un grao 115/145. Este combustíbel, o cal tiña o máis elevado nivel antidetonante en comparación con calquera outro Avgas de produción a grande escala, foi usado para obter o máximo rendemento de motores de alta performance.

Graos de combustíbel

Os graos de Avgas son identificados polos seus mínimos niveis antidetonantes en mesturas pobres. 

Anteriormente, ambos os dous niveis: mestura pobre e mestura rica eran usados; agora, só se utiliza o nivel de mestura pobre.

Na década que sucedeu á guerra, seis graos estaban en uso militar e comercial.

Na mesma década, os motores a turbina convertéronse na elección do exército. Como os motores a turbina tamén comezaron a equipar ás frotas comerciais, ambos os dous extremos da clasificación dos Avgas foron eliminados. A demanda polos combustíbeis con maiores niveis antidetonantes desapareceu. E, en moitos aeroportos comerciais, un tanque de Avgas foi convertido en almacenamento para combustíbel jet. Pero cando algún dos máis vellos motores con requirimento de 80 octanos foron cargados con grao 100/130, tiveron problemas de ensuciamento da buxía e deterioración da válvula de escape polo maior contido de chumbo. Unha versión con menor contido de chumbo de grao 100/130 (100LL) foi desenvolvida nun esforzo por crear un único grao de Avgas universal.

Na actualidade o Avgas é usado principalmente por avións pequenos e helicópteros liviáns, pero hai tamén un significante número de transportes militares e comerciais impulsados por grandes motores a pistón que usan Avgas. A especificación de Avgas D 910 recoñece tres graos, os cales conteñen chumbo.

Como foi planeado, o grao 100LL é amplamente o máis popular. O grao 100 e o grao 80 son usados moderadamente.

Consumo de combustíbel

A forza aérea foi crítica para o resultado da Segunda Guerra Mundial, e cara ao seu final, a produción de aerogasolina dos aliados tocou o seu punto máximo en máis de 25 millóns de galóns por día. Dous anos despois da guerra, diminuíra abruptamente a preto de 5 millóns de galóns por día. O crecemento da aviación comercial xunto co uso militar resultou nun incremento gradual de ao redor de 14 millóns de galóns por día en 1957.

Despois, a produción comezou a diminuír outra vez mentres os motores a turbina substituían aos de pistóns, primeiro en aplicacións militares e máis tarde en comerciais, e retornou a uns 5 millóns de galóns por día en 1970.

En 1999, a produción total de Avgas en EE.UU foi de 0,8 millóns de galóns por día, unha moi pequena suma comparada coa produción de combustíbel para turbina (70 millóns de galóns por día) ou de motogasolina (346 millóns de galóns por día). O uso mundial de Avgas en 1996, segundo información dispoñíbel máis recente, estímase en ao redor de 2,2 millóns de galóns por día.