Repsol YPF

¿Pode un avión usar indistintamente JET a-1 ou AVGAS 100 LL?

Non, en ningún caso. Os motores de turbina utilizan JET-A1 como carburante e os motores de explosión utilizan AVGAS 100 LL. 

¿Podo usar gasolina de automoción en vez de AVGAS 100 LL?

As gasolinas de automoción e o AVGAS son dous tipos de gasolina de composición moi diferente e non se debe utilizar gasolina auto no avión por razóns que van dende perigo de parada de motor a ensuciamento ou corrosión.

 

O AVGAS ten maiores porcentaxes de hidrocarburos parafínicos que lle proporcionan unha maior resistencia á preignición e maior estabilidade ante a formación de "gomas" en almacenamento de longa duración.

 

A gasolina auto ten maior porcentaxe de aromáticos que, aínda que sexan útiles no engalaxe, teñen efectos negativos como unha baixa calor de combustión, danos ao caucho, tendencia á preignición e mal funcionamento en mestura pobre, durante o voo. 

 

A gasolina auto ten maior porcentaxe de hidrocarburos olefínicos. No AVGAS limítase o seu contido pola súa tendencia a formar "gomas" e polo seu mal funcionamento en mestura pobre.

 

A gasolina auto contén hidrocarburos de maior peso molecular que queiman peor o que produce depósitos e ensuciamento con risco de parada de motor.

 

A presión de vapor Reid da gasolina auto é moito maior (pode chegar a ser o dobre) que no AVGAS, sobre todo en inverno. Este exceso de volatilidade pode provocar un "vapor lock" e a conseguinte parada de motor.

 

O uso de gasolina auto supón un risco de detonacións que danen o motor, así como de preignición e fallos de motor cando se requira elevada potencia. 

 

A reposición da gasolina auto é habitualmente moi rápida polo que para o seu almacenamento non require, na súa composición, características de longa duración, polo que, despois dalgún tempo, perderá número de octano e formará depósitos de "gomas" que tenderán a pegarse nas válvulas de admisión e de escape e no medidor de cantidade de combustíbel na mestura.

 

Os aditivos deterxentes que leva a gasolina auto son moi corrosivos e, nun uso continuado, poden afectar ás válvulas de escape e partes internas do motor. Igualmente, estes aditivos dificultan a decantación da auga en suspensión con risco de conxelación no filtro en voos a alturas elevadas. 

 

Os límites da especificación da gasolina de automoción son máis amplos polo que a resposta é menos homoxénea. Non hai garantía de resultados similares en gasolinas de automoción adquiridas en diferente lugar ou momento.

 

Se a temperatura de inflamación do JET é 38 ºC ¿Hai perigo de que estalen os depósitos dos avións ou dos aeroportos en días calorosos con temperaturas superiores a 40 ou 45 ºC?

Non, ningún. Para que se produza a inflamación do combustíbel fai falta a confluencia de tres factores:
 

• Vapores do JET (o combustíbel líquido non arde senón o vapor que se xera na súa superficie)  
• unha lapa ou faísca coa suficiente enerxía para empezar o proceso 
• e osíxeno (por exemplo do aire) en proporción axeitada.    

 

Hai uns límites de concentración, fóra dos cales a mestura aire-produto non é explosiva, xa sexa porque é demasiado pobre en aire, ou porque é demasiado pobre en vapores do combustíbel.

Se eliminamos calquera risco de faísca na proximidade do JET, non se producirá inflamación xa que en ausencia de lapa ou faísca, a temperatura de auto ignición do JET é de 220 / 240 ºC e a posibilidade de que o combustíbel almacenado alcance esta temperatura polo só efecto da radiación solar nun día de moita calor é nula.

 

Os riscos de faísca son: 

• Exóxenos (por golpe entre superficies metálicas, lapa, circuíto eléctrico defectuoso, por exemplo do flash de máquina de fotos ou lanterna, ou teléfono móbil...)
• Electricidade estática (por diferenza de carga electrostática entre as superficies metálicas próximas aos vapores)  
• Electricidade estática producida no combustíbel no seu movemento por canalizacións ou ao seu paso por microfiltros, na decantación... e non descargada axeitadamente.         

 

Prodúcense condicións favorábeis para a combustión cando o elemento inflamábel ten unha superficie específica elevada, é dicir, unha proporción alta de superficie do líquido en comparación coa súa masa. Así, nun lugar con néboa ou spray de JET, este pode arder a temperaturas baixo cero, con faísca, aínda que o seu punto de inflamación sexa +38 ºC. 

 

Por todo iso, é importante distinguir a diferenza entre o risco de que o JET acade a temperatura necesaria para que se produza a auto inflamación do combustíbel co perigo da ignición por lapa ou faísca, que ten en si mesma unha altísima temperatura, capaz de quentar unha zona reducida de vapores de combustíbel, aínda que este estea a moi baixa temperatura. Esta pequena porción de vapor inflamada libera unha enerxía que xera a calor suficiente para quentar outra porción de vapor próxima, que coa lapa existente vai expandindo o incendio ao resto de vapores. A calor agora xerada eleva a temperatura do líquido que, por iso, desprende máis vapores e continúa o proceso ata a volatilización e inflamación de todo o líquido

¿Cales son os contaminante dos combustíbeis de aviación?

O combustíbel debe estar en todo momento libre de auga, partículas sólidas, aditivos surfactantes e contaminantes microbiolóxicos.

A distribución de combustíbel dende as Refinarías ata os aeroportos, realízase, na súa maior parte, empregando liñas multi-produtos. A incorporación de auga, sólidos, e outros contaminantes é inevitábel.

Polo tanto, podemos diferenciar catro clases de contaminantes de combustíbeis:

• Contaminantes sólidos. O aporte de sólidos provén fundamentalmente de limaduras e cascarillas metálicas de depósitos e tuberías, de anacos de xuntas de bridas e equipos así como do aporte directo de po do medio que entra polas chemineas de ventilación dos tanques.
• Auga libre. A incorporación de auga ao combustíbel prodúcese fundamentalmente polo cambio de temperatura día/noite. A humidade no aire se condensa nas paredes dos tanques e cae ao seo do combustíbel. Por outra banda, o combustíbel tamén solta auga libre por descenso de temperatura.
• Axentes tensoactivos. Os contaminantes tensoactivos incorpóranse ao combustíbel principalmente cando circula polos oleodutos multi-produto dende a Refinería aos almacenamentos intermedios. Por outra banda, aditivos, como os antiestáticos, tamén contribúen á presenza de tensoactivos no combustíbel.
• Contaminantes microbiolóxicos. Os contaminantes microbiolóxicos máis habituais son as bacterias e os fungos e barolos. Chegan ao combustíbel nalgún momento da fabricación ou do transporte e permanecen latentes ata que hai condicións axeitadas para o seu desenvolvemento.   

Máis información